Por Julen Rekondo– Experto en temas ambientales y Premio Nacional de Medio Ambiente
En mayo de 2021 se aprobó la Ley española de Cambio Climático y Transición Energética donde se establece la figura de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) que deben contar los municipios mayores de 50.000 habitantes a partir del 1 de enero de 2023 y los más de 20.000 habitantes que superen los valores límites de contaminantes regulados.
Las medidas establecidas en las ZBE pueden tener un carácter continuo o temporal, como restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículo para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente.
En el conjunto del Estado español son un total de 149 las localidades afectadas y que deberían tener decretadas las zonas de bajas emisiones. Concretamente en Euskadi, las localidades afectadas son las tres capitales -Bilbao, San Sebastián y Vitoria-Gasteiz-, más los municipios de Barakaldo y Getxo en Bizkaia; e Irún, en Gipuzkoa. Por otra parte, entre los municipios de más de 20.000 habitantes que tendrían que adoptar las zonas de bajas emisiones si superasen los valores límites de contaminantes regulados, se encuentran Basauri, Durango, Erandio, Galdakao, Leioa, Portugalete, Santurtzi y Sestao en Bizkaia; y Arrasate-Mondragón, Eibar, Errenteria, Hernani, Zarautz, en Gipuzkoa.
Según datos del Ministerio de Transición Ecológica y del Reto Demográfico, a 5 de enero, solo las ciudades de Madrid, Barcelona, Pamplona, L’Hospitalet de Llobregat, San Cugat del Vallés, Pontevedra, Sevilla, Cornellá, Rivas Vaciamadrid y La Línea de la Concepción cuentan con una zona de bajas emisiones en activo, lo que supone que nueve de cada diez ciudades a nivel estatal aún no han creado una zona de bajas emisiones.
En el caso de la Comunidad Autónoma del País Vasco, la situación actual en cuanto a sus capitales y municipios en que hay que establecer las zonas de bajas emisiones es la siguiente: en Vitoria-Gasteiz, el Casco Antiguo y parte del Ensanche serán zonas sin emisiones, mientras que en Barakaldo, Bilbao y San Sebastián se están realizando varios estudios de caracterización de los vehículos, los horarios, las emisiones y las tecnologías para controlar las matrículas de los vehículos. Por su parte, Irún y Getxo han comenzado a peatonalizar varias calles y plazas principales, y establecer zonas de 30 km/h, así como se ha informado a la ciudadanía de los procesos y plazos a llevar a cabo. Una vez definidas las zonas de bajas emisiones, se necesitarán las etiquetas medioambientales que han sido creadas en función del impacto medioambiental de los vehículos.
El retraso en decretar las ZBE por parte de la mayor parte de los ayuntamientos afectados en el Estado español, ha sido debido según numerosos alcaldes en el que el decreto para regular esas zonas, fue aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 27 de diciembre, aunque el ministerio de Transición Ecológica y del Reto Demográfico que dirige la vicepresidenta Teresa Ribera haya respondido que ya existían unas directrices con las indicaciones para poner en marcha este tipo de medidas desde el pasado 19 de noviembre de 2021.
El interesante informe de Ecologistas en Acción “Zonas de bajas emisiones. Herramienta contra la contaminación y el calentamiento del planeta”, analiza las acciones tomadas en cinco ciudades europeas bajo el paraguas de las ZBE, que pueden ser de interés a la hora de diseñar las zonas de bajas emisiones en las ciudades y municipios que tengan que ponerlas en marcha.
Según el citado informe, las ZBE son “medidas tradicionalmente pensadas para mejorar la calidad del aire. Originalmente, defendían la lógica de que la renovación de la flota de vehículos de la ciudad mejoraría la calidad del aire. Pero el escándalo del Dieselgate y todos los estudios que se han realizado con posterioridad para comprobar las emisiones en condiciones reales de los vehículos, han demostrado que el cambio de flota, no permite mejorar la calidad del aire”.
Siguiendo con el informe de Ecologistas en Acción, se viene a decir que las ZBE “han evolucionado y actualmente en su diseño circunscriben a un área amplia dentro de la ciudad, o incluso la ciudad entera, y permiten la entrada a los vehículos que cumplen con los mejores estándares de emisiones. Así, se cita el caso de ciudades, como Milán, en la cual se prevén restricciones mayores a medida que haya disponibles en el mercado vehículos con dichos estándares de homologación, llegando a prever ya el fin de la entrada de los vehículos diésel. Madrid propone la restricción de la libre circulación a los vehículos que no sean de residentes o 0 emisiones, aunque lo aplica a un área pequeña”.
Actualmente, según la Coordinadora en defensa de la bici ConBici, que reúne a 70 asociaciones y colectivos de ciclistas de todo el estado, ECODES y Ecologistas en Acción, 320 ciudades europeas han sacado ya de sus núcleos urbanos los coches contaminantes para reducir la contaminación atmosférica, un 40% más desde 2019. Por ejemplo, en los Países Bajos, 40 ciudades se han comprometido a descarbonizar totalmente el reparto de mercancías implantando Zonas de Cero Emisiones. Estas zonas no se limitan a los centros de las ciudades, también se extienden a los barrios y zonas periféricas. Aquellas ya en marcha varían respecto al grado de restricción, con Londres y París a la cabeza en la lista de ciudades más comprometidas a sacar vehículos contaminantes de la ciudad.
Con ser absolutamente necesarias poner en marchas las medidas que conllevan las zonas de bajas emisiones, no parece que sea suficiente para paliar la problemática de la contaminación generada por el tráfico rodado en nuestros municipios. Las ZBE deben estar acompañadas de otras medidas que fomenten la reducción del uso del vehículo privado de forma sustancial, que debe ser uno de los aspectos fundamentales de las agendas políticas en las próximas elecciones municipales, junto con las mejoras de calidad de los espacios urbanos y accesos peatonales, infraestructura ciclista y mejoras importantes en el transporte público.
En resumidas cuentas, las ZBE no son la panacea, que nadie se lo espere, y menos si no van acompañadas de otras muchas medidas que las refuercen y potencien. Hay que ser conscientes que no es posible tener a miles y miles de vehículos circulando a diario por una ciudad, y pretender que su aire sea salubre. Hay que cambiar el sistema de movilidad urbana, y con ella el reparto del espacio en la ciudad del futuro.
